¿Que es un chip ECU?

Los autos modernos poseen una computadora que controla la inyección, la curva de avance ó chispa de bujías y en el caso de los autos con turbocargador, la presión (boost) de éste.
Chip-Tuning es la optimización de esos parámetros con el objeto de aumentar la potencia del motor.
El cerebro de todo motor actual es la computadora ó Unidad de Mando también conocida como ECU por sus siglas en inglés (Engine Control Unit). Adentro de dicha computadora se encuentra un chip, en donde reside el programa original con el que se dan las órdenes al motor. El chip-tuning consiste en modificar ese programa original con un nuevo programa para obtener más potencia.
El diagrama de abajo ilustra las entradas y salidas de información en una computadora de motor TDI (Turbo Direct Injection) que el chip controla:

Cuál es el propósito de los sistemas computarizados de inyección?

 

Un motor moderno tiene que cubrir diversos requisitos, desde el arranque en frío hasta los más estrictos controles de emisiones contaminantes. Pero también esperamos que estos autos sean divertidos de manejar y que entreguen suficiente potencia en diversas condiciones de manejo. Los sistemas computarizados de inyección cumplen esos requerimientos manteniendo la misma proporción de mezcla entre aire y gasolina, controlando la chispa de las bujías y en su caso, la presión del turbocargador. Al final, estos sistemas electrónicos entregan la máxima potencia, al mismo tiempo de mantener economía de combustible y controlar las emisiones contaminantes.

Regulación Lambda :

 
La posición del pedal del acelerador controla la cantidad de aire que entra al motor. El objetivo de la Unidad de Mando es hacer la mezcla adecuada de ese aire con gasolina en relación a 14.7 partes de aire y 1 parte de gasolina. A la mezcla ideal de aire con gasolina Lambda = 1. Esta mezcla ideal es el mejor compromiso entre potencia, consumo de combustible y emisiones contaminantes. Cuando se tiene aire en exceso Lambda > 1, cuando se tiene combustible en exceso Lambda < 1. El sensor Lambda ó sensor de oxígeno, instalado en el múltiple de escape, indica a la Unidad de Mando la proporción de mezcla aire/gasolina que está sucediendo en el motor, para que ésta a su vez realice las correcciones necesarias.

Tiempo de encendido

 
El momento en que se entrega la chispa de las bujías a cada pistón es controlado por la Unidad de Mando y depende directamente de las revoluciones del motor, carga del motor, temperatura, altitud y de la información del sensor anti-cascabeleo (knock sensor)। En los sistemas computarizados, dicha información reside en el "chip" de la Unidad de Mando que proporciona la mejor curva de avance ó tiempo de encendido para cualquier condición de trabajo.

Regulación de pre-ignición o cascabeleo :

Un consumo económico de combustible y un torque alto pueden darse gracias a un alto grado de relación de compresión en el motor. La relación de compresión alta, especialmente como resultado de un turbocargador, puede provocar pre-ignición ó cascabeleo. Un sensor de pre-ignición alerta a la Unidad de Mando de ésta situación, retardando de inmediato el avance ó chispa de las bujías para evitar que se cause algún daño al motor, para después ir regresando el avance poco a poco a sus valores originales. En motores turbocargados el sensor de pre-ignición puede trabajar en conjunto con el controlador de presión del turbo (boost control), éste último corta la presión del turbo cuando el sensor de pre-ignición le dice que hay cascabeleo, posteriormente empieza a entregar presión progresivamente hasta regresar a la presión máxima. El sensor de pre-ignición nos permite usar la máxima presión del turbocargador y una mayor relación de compresión para una mayor potencia, al mismo tiempo que protege el motor de un daño producto de la pre-ignición ó cascabeleo. El alto grado de octanaje de la gasolina puede evitar la pre-ignición, por lo tanto, el sensor de pre-ignición no retardará el avance ni cortará la presión del turbo haciendo que el motor entregue la máxima potencia posible.

¿Que se cambia en el chip?

 

Suministro de combustible, curva de avance ó chispa de bujías y presión del turbocargador (según el caso) cuando el motor no está trabajando en ralentí. Una serie de mapas residen en el chip de la Unidad de Mando que controlan esos parámetros. A través de extensas pruebas de manejo y dinamómetro, el fabricante desarrolla un "programa" original para cada auto, en donde pone especial interés en consumo de gasolina, emisiones contaminantes, tipos de gasolina en donde el auto se venderá, potencia deseada según sus objetivos, gobernadores de velocidad máxima según el tipo de llantas que montarán en cada auto, etc. Cuando nosotros modificamos un chip, alteramos esos mapas con el objeto de obtener mayor potencia y torque, y mayor velocidad final si el auto tiene gobernador, el resultado es un auto más ágil en cualquier condición de manejo, libre de efectos negativos colaterales. Es por ello que el chip es una de las modificaciones más populares y sencillas cuando se trata de optimizar el desempeño de un motor.

La interface OBD II

Buscando en Internet encontré muchas buenas ideas , pero lo que mas me intereso fue una interfaz para conectar la ECU de nuestro auto a la computadora . Que mediante un software apropiado podemos leer las posibles fallas , probar los censores e incluso modificar su programación y así obtener mayor rendimiento , como en el caso de los autos Tuning y de picadas .-

Este circuito casero que encontré lo estoy armando para probarlo , luego cargaré las conclusiones .-

OBD II

OBD II (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO)


OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida por los vehículos automotores.
Los estudios iniciales comenzaron en California (EUA), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control).
El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de armadora o modelo de vehículo, dificultando el diagnóstico de fallas.
En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994.
Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América.
A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EUA tendrían que cumplir con esta norma. En Latinoamérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de EUA sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado), vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos.

LECTURAS

Además de códigos de defecto OBD II permite la verificación de varias lecturas en tiempo real como por ejemplo:

RPM, SONDAS LAMBDA, TEMPERATURA DEL MOTOR, CARGA DEL MOTOR, MAP, VELOCIDAD DEL VEHÍCULO, MAF, AVANCE AL ENCENDIDO, TEMPERATURA DEL AIRE, SONDAS DESPUÉS DEL CATALIZADOR, ETC.

Las lecturas son genéricas y los valores dependen del tipo de inyección analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que quedan fijadas con los valores que presentaban en el momento en que fue identificado un defecto. Están además previstos en la norma monitoreos de componentes como: lámpara de advertencia, sonda lambda después del catalizador (para verificar su eficiencia), monitoreo de la válvula EGR y canister, monitoreo del sistema ABS y sistema de cambio, suspensión, etc.

EOBD (European On Board Diagnostic)

El EOBD es una norma parecida a la OBD II a ser implantada en Europa a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico.


Conclusión

La normalización de los sistemas automotores es una forma de disminuir la polución y mejorar la forma de diagnóstico de defectos, facilitando el trabajo del mecánico automotor en la parte d diagnóstico, pero en contrapartida es necesario un nivel de actualización técnica cada vez mayor.

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